Puerto de Valencia, primer puerto europeo en incorporar pilas de combustible e hidrógeno en la operación de sus terminales – Proyecto H2Ports

Vista general del Puerto de ValenciaEl puerto de Valencia, quinto en Europa en número de TEUs (contenedores) movilizados durante el año 2017 y primero del Mediterráneo, representa un importante foco económico para la ciudad portuaria. Sin embargo, su intensa actividad también supone una fuente de contaminación. Uno de los objetivos del proyecto piloto H2Ports, que se desarrollará en el puerto de Valencia, es reducir la contaminación derivada de la actividad portuaria mediante el uso de pilas de combustible e hidrógeno en sus operaciones en las terminales de contenedores. De esta forma, se convertirá en el primer puerto en emplear este tipo de tecnología en Europa.De un tiempo a esta parte, el nivel de adopción de las pilas de combustible de hidrógeno en determinados ámbitos ha ido creciendo progresivamente. Entre ellos se encuentra su uso en vehículos privados, camiones, carretillas elevadoras para su uso en almacenes o flotas cerradas de autobuses. Esta tecnología ha sido probada con anterioridad y de forma satisfactoria en importantes sectores del transporte y la logística, y ahora ha llegado el momento de comprobar sus capacidades en maquinaria portuaria.

El proyecto H2Ports es una iniciativa del Puerto de Valencia que se alinea con su estrategia energética que persigue una mejora continua en la descarbonización de la logística del puerto, la reducción de la huella de carbono y la adopción de combustibles alternativos de forma que finalmente se logre una operación logístico-portuaria con cero emisiones. En el contexto de este proyecto se incorporarán a la actividad portuaria una máquina de tipo reach stacker, vehículo empleado para el transporte y apilamiento de contendores de carga, y una cabeza tractora de terminal para operaciones ro-ro, operaciones con vehículos rodados, ambas propulsadas por pilas de combustible de hidrógeno. Además de la operación real de estas dos máquinas, la iniciativa también contempla la instalación de una hidrogenera móvil para el suministro de hidrógeno que operará en las terminales de Grimaldi (Valencia Terminal Europa) y de MSC del Puerto de Valencia. De esta forma, H2Ports pretende liderar la transición de la actividad portuaria hacia un modelo de explotación cero emisiones.

Vista general del Puerto de Valencia

Puerto de Valencia

H2Ports está financiado por la Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) con 4 millones de euros y en él participan la Autoridad Portuaria de Valencia, Fundación Valenciaport, Centro Nacional del Hidrógeno, MSC Terminal Valencia, Grupo Grimaldi, Hyster-Yale, Atena, Ballard Power Systems Europa y ENAGAS. Como puede verse, entre los socios hay importantes empresas de diversos sectores. Por supuesto se encuentran la Autoridad Portuaria de Valencia, organismo responsable del Puerto de Valencia, así como la Fundación Valenciaport creada por iniciativa de la anterior para la investigación, formación y realización de estudios comerciales. Además, se encuentran el Centro Nacional del Hidrógeno, referente nacional e internacional en el desarrollo e integración de tecnologías relacionadas con el hidrógeno y las pilas de combustible; el Grupo Grimaldi y la terminal MSC, usuarios finales de las máquinas; Ballard, uno de los fabricantes más importantes a nivel mundial de pilas de combustible; y ENAGAS, Gestor Técnico del Sistema Gasista en España y una de las compañías de transporte de gas más importantes del país.

En el marco de H2Ports, Hyster-Yale desarrollará el primer reach stacker completamente eléctrico movido mediante pila de combustible de hidrógeno. El uso de esta tecnología le permitirá una operación cero emisiones, pues el único producto será agua, y silenciosa debido a la ausencia de partes móviles en la producción de energía. Desde la compañía esperan que esta nueva máquina pueda respaldar las operaciones de forma continua con emisiones nulas y alcanzando rendimientos similares al menos a los de la operación con motores de combustión interna convencionales. Además, como ya han demostrado en la operación en carretillas elevadoras, las pilas de combustible permiten la operación continua de la maquinaria requiriendo únicamente pequeñas pausas para el repostaje de hidrógeno. Las baterías por el contrario requieren largos periodos de carga, lo que impide su uso en ciclos de trabajo intensos como los que tienen lugar en la actividad portuaria. Si bien, esta capacidad de las pilas de combustible debe comprobarse también en un entorno tan exigente como es el de las operaciones portuarias. También es de esperar una reducción notable en los costes de mantenimiento debido a la sustitución del motor térmico y diversos componentes mecánico por las pilas de combustible que no presentan partes móviles. De hecho, varias pilas de combustible de Ballard montadas en autobuses londinenses cuentan con más de 25.000 horas de funcionamiento real sin mantenimiento. Y no olvidemos que Ballard es uno de los integrantes del proyecto. Se espera que el reach stacker de Hyster comience a operar en 2021 en la terminal MSC del Puerto de Valencia que cuenta con 260.000 metros cuadrados de superficie para apilar contenedores.

Vehículo reach stacker de Hyster

Un vehículo reach stacker de Hyster

A pesar del corto recorrido de H2Ports, el Puerto de Valencia ya ha sido galardonado por él con el premio internacional GREEN4SEA Port Award 2019 en materia medioambiental al cual también estaban nominados los puertos de Montreal, Helsinki, San Diego y Amsterdam. En la concesión del premio se valoró la labor pionera del Puerto de Valencia en el uso de energías renovables en puerto, así como la participación de potentes empresas privadas, la novedosa utilización de maquinaria propulsada por hidrógeno y la elevada financiación comprometida. Durante la recogida del galardón Francesc Sánchez, Director General de la Autoridad Portuaria de Valencia, indicó que «Este proyecto vendrá seguido de otros que permitirán implementar energías renovables y nuevas tecnologías de almacenamiento en los puertos. Estas iniciativas demuestran el firme compromiso de Valenciaport con la transición energética y con la sostenibilidad». Aseguró además que «la implementación de las iniciativas verdes ya ha dado como resultado una reducción del 17% en la huella de carbono al tiempo que el tráfico ha crecido un 24%». Estos datos junto con la consecución de nuevas iniciativas como el proyecto H2Ports destacan el compromiso del Puerto de Valencia con la reducción de las emisiones portuarias a fin de lograr una operación sostenible y cero emisiones.

H2Ports será un buen banco de ensayos para probar y validar la operación de maquinaria portuaria movida por hidrógeno y pilas de combustible en un entorno real al tiempo que se estudia el proceso de repostaje de éstas y la cadena de suministro de hidrógeno en puerto. Sería increíble que las innovadoras soluciones desarrolladas durante este proyecto alcanzasen un nivel comercial al final del mismo y pudiesen implementarse de forma progresiva en otros puertos. Pero para ello, es necesario comprobar que, además de reducir las emisiones locales a cero, la nueva maquinaria es capaz de cumplir con los exigentes ciclos de trabajo a los que estará sometida sin afectar al rendimiento y seguridad de las operaciones. Aprovechando la oportunidad que brinda este proyecto, también se estudiará la viabilidad del desarrollo de una cadena de suministro de hidrógeno sostenible en puerto. En este punto supongo que ENAGAS está particularmente interesado dada la actividad que está mostrando en iniciativas relacionados con a la producción de hidrógeno a partir de energías renovables y su transporte.

Energy Observer llegando al Puerto de Valencia

Llegada del catamarán Energy Observer, primer barco cero emisiones, en su llegada al Puerto de Valencia.

Proyectos como el H2Ports es una manera segura de proceder en el estado actual de las tecnologías del hidrógeno y las pilas de combustible. La tecnología está probada y tiene la capacidad de reducir las emisiones a cero, pero sigue siendo costosa y aún hay ámbitos en los que no ha sido probada. Por estos motivos es complicado que las empresas o conjuntos de empresas por sí mismas lleven a cabo desarrollos específicos en este momento ya que para ellas supone un gran riesgo a pesar de las indudables ventajas de esta tecnología. Por ello, en estos momentos parece necesaria una financiación externa en determinados sectores. Con estos proyectos, los participantes van aprendiendo cómo implementar la tecnología y cómo operar con ella al tiempo que se comienzan a beneficiar de sus ventajas, de tal manera que no asumen un gran riesgo y su operación y negocio no depende en exclusiva de ella.

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