El hidrógeno está ganando tracción rápidamente en los últimos tiempos. Gracias en gran medida a los Fondos de Recuperación Europeos muchas son las empresas que se están embarcando en proyectos que persiguen el uso del hidrógeno a fin de descarbonizar sus actividades. Una de las grandes ventajas que presenta el hidrógeno son las nulas emisiones de dióxido de carbono en su punto de uso final. De hecho, en el caso de emplear el hidrógeno en una pila de combustible la única emisión resultante será agua, mientras que, en el caso de utilizarlo en motores de combustión interna, ciertamente, todavía presentará unas pequeñas emisiones de óxidos de nitrógeno. Por lo tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero con el uso del hidrógeno serán nulas o prácticamente nulas en el punto de uso final. Sin embargo, el hidrógeno no es un combustible que se encuentre libre y que se pueda extraer de forma directa de la naturaleza. Por el contrario, el hidrógeno es un vector energético, es decir, su obtención está sujeta a un proceso de producción que requiere una cierta cantidad de energía. De este modo, si bien el uso del hidrógeno no da lugar a emisiones de efecto invernadero, su obtención sí puede tener unas emisiones asociadas en función del proceso seguido, de las fuentes de energía primaria empleadas y del post-procesado. En este punto cabe destacar que el hidrógeno será tan limpio y cero emisiones como lo sea su proceso de obtención, y esto es muy importante. Por ejemplo, de nada servirá sustituir todos los vehículos con motores de combustión interna por su equivalente de pila de combustible si el hidrógeno que se le suministra a dichos vehículos ha sido obtenido por una ruta más contaminante que el uso del propio diésel o gasolina. En función de la fuente primaria de energía empleada para producir el hidrógeno, así como de los procesos de obtención empleados, es posible clasificar el hidrógeno obtenido mediante la asignación de una escala de colores, en lo que se ha dado en llamar los colores del hidrógeno, que si bien no está completamente estandarizada sí que se encuentra muy extendida.
685 estaciones de repostaje de hidrógeno en el Mundo a finales de 2021 y creciendo
A finales de diciembre de 2021 se contabilizaban en el Mundo un total de 685 estaciones de repostaje de hidrógeno operativas para vehículos, tanto hidrogeneras (aquellas que producen su hidrógeno in situ) como hidrolineras (las que no producen el hidrógeno que dispensan in situ, sino que les llega a través de camiones o mediante una red de distribución). Este dato sin contexto es complicado de evaluar, ahora bien, es más sencillo si se conoce que esta cifra marca un nuevo máximo histórico de hidrogeneras e hidrolineras operativas en el Mundo. La evolución histórica del número total de estaciones de repostaje de hidrógeno puede verse en la Figura 1, generada a partir de los datos ofrecidos anualmente por h2stations.org quienes hacen un seguimiento constante de dichas estaciones en el Mundo. De hecho, 2021 no solo batió el récord de estaciones de repostaje de hidrógeno totales, sino que también ha sido el año a lo largo del histórico en el que más estaciones operativas (nuevas menos desmanteladas) han entrado en servicio, más de 130. Ello muestra que el impulso del hidrógeno en la automoción está lejos de frenarse.
El hidrógeno en el Plan de Acción Climática de AENA
AENA es el mayor gestor de infraestructuras aeroportuarias por volumen de pasajeros del mundo, operando 46 aeropuertos y 2 helipuertos en España y participando en la gestión de otros 23 aeropuertos a nivel internacional. Dadas las grandes dimensiones de AENA y de todas las operaciones asociadas a su actividad parece pertinente que, en el contexto de crisis climática en que nos encontramos inmersos, esta compañía se interese por su impacto medioambiental, al menos en cierta medida, y trate de reducirlo. Esta ambición ha quedado plasmada en su Plan de Acción Climática 2021 – 2030 con el que AENA pretende mitigar sus emisiones de efecto invernadero, favoreciendo al mismo tiempo la reducción de emisiones por parte de terceras empresas en sus instalaciones. En el documento publicado AENA considera imprescindible para el presente y futuro de sus instalaciones «la implantación de nuevas tecnologías y procesos innovadores, así como la sostenibilidad«. Este compromiso nos hace pensar que quizás el hidrógeno pueda jugar un papel importante en el medio plazo en las instalaciones gestionadas por la compañía. Y justamente de la incorporación del hidrógeno en el Plan de Acción Climática 2021 – 2030 de AENA es de lo que vamos a tratar en este artículo. Vamos a analizar en que supuestos y en que marcos temporales pretende AENA dar cabida al hidrógeno en sus instalaciones.
Un camión de hidrógeno en las dunas del Rally Dakar 2022
Este año 2022 el hidrógeno se ha hecho un hueco en el Rally Dakar, una de las pruebas automovilísticas más exigentes que existen. El pasado día 1 de enero, fecha de inicio de la competición que se extenderá hasta el 14 del mismo mes, tomó parte en la salida, aunque fuera de competición, un camión de hidrógeno: el H2 RACING TRUCK® de la compañía francesa Gaussin Group. El objetivo de la compañía es testear en un ambiente extremo como es el Rally Dakar su nueva plataforma en forma de camión de hidrógeno, demostrando al mismo tiempo sus habilidades, competencias y conocimientos para desarrollar este tipo de vehículos. Vamos a analizar las características de este camión de hidrógeno y las potenciales cualidades de su futurible versión de carretera (al menos con los datos disponibles hasta el momento). Sigue leyendo
El primer uso del hidrógeno en una aeronave – el globo de hidrógeno
De acuerdo con las últimas declaraciones realizadas por parte de responsables tanto de Airbus como de Boeing, y en vista de los desarrollos llevados a cabo por entidades tales como el DLR alemán o la empresa ZeroAvia, todo apunta a que el hidrógeno podría jugar un importante papel en transporte aéreo del futuro, favoreciendo su descarbonización y sostenibilidad. Pero ¿cuándo se utilizó por primera vez el hidrógeno en una aeronave y quiénes fueron los pioneros? ¿cómo surgió la idea de su uso y de dónde lo obtuvieron?
Puerto de Valencia, primer puerto europeo en incorporar pilas de combustible e hidrógeno en la operación de sus terminales – Proyecto H2Ports
El puerto de Valencia, quinto en Europa en número de TEUs (contenedores) movilizados durante el año 2017 y primero del Mediterráneo, representa un importante foco económico para la ciudad portuaria. Sin embargo, su intensa actividad también supone una fuente de contaminación. Uno de los objetivos del proyecto piloto H2Ports, que se desarrollará en el puerto de Valencia, es reducir la contaminación derivada de la actividad portuaria mediante el uso de pilas de combustible e hidrógeno en sus operaciones en las terminales de contenedores. De esta forma, se convertirá en el primer puerto en emplear este tipo de tecnología en Europa. Sigue leyendo
¿Es el hidrógeno peligroso?
El hidrógeno es percibido por gran parte de la sociedad como peligroso y en ello ha tenido mucho que ver las impactantes imágenes del Hindelburg en llamas sobre Nueva Jersey. Esas poderosas fotografías se han colado en el imaginario colectivo haciendo que se genere un gran rechazo, en gran medida irracional, hacia el hidrógeno y sus aplicaciones. No hay conversación a nivel social (familia y amigos) en la que salga el hidrógeno y a continuación no se mencione el conocido dirigible y los riesgos del hidrógeno. Sin embargo, durante el último siglo se ha producido y utilizado hidrógeno para una amplia gama de fines industriales y comerciales, y todo ello con unos elevados niveles de seguridad. Si bien es verdad que en estas aplicaciones el hidrógeno no llega finalmente al usuario como tal, sino que este se emplea para llevar a cabo otros procesos o producir otras sustancias. Lo que el usuario teme es el estar expuesto al hidrógeno en primera persona lo cual podría tener lugar, por ejemplo, con el creciente uso de los vehículos de pila de combustible. Así pues, ¿es el hidrógeno tan peligroso? Vamos a intentar arrojar algo de luz sobre las tinieblas que rodean a la supuesta peligrosidad del hidrógeno.
La industria española se mueve: Enagás y Redexis Gas crean H2Gas
Desde hace tiempo se venía reclamando tanto a la Administración como a las grandes empresas del sector energético, y particularmente gasista, una mayor implicación a nivel nacional en el ámbito del hidrógeno, desde su producción hasta el transporte. Históricamente en España ha existido un desequilibrio entre la producción científica en relación con el hidrógeno y las pilas de combustible y el desarrollo industrial a gran escala de la tecnología. La ciencia va muy por delante de la aplicación industrial, de ahí que se reclame una mayor implicación del Estado y las empresas.
64 nuevas hidrogeneras se han abierto en el Mundo en 2017
En 2017 se han abierto en el Mundo, según la web “h2stations.org”, 64 nuevas hidrogeneras, o lo que es lo mismo, estaciones de recarga de hidrógeno para vehículos propulsados mediante pila de combustible. Esto supone un frenazo en la apertura de nuevas hidrogeneras respecto al año 2016, cuando se abrieron 92. En el año 2016 Japón construyó aproximadamente la mitad de las estaciones de recarga (45) mientras que en el año 2017 tan solo abrió 11. Por tanto, si no se tiene en cuenta al país nipón, el ritmo de apertura de estaciones de recarga de hidrógeno en el resto del mundo es aproximadamente el mismo, 58 en 2016 y 53 en 2017. A principios de 2018, el número de estaciones de recarga de hidrógeno operativas en el mundo ascendía a 328. Sin embargo, la distribución de las hidrogeneras no se encuentra homogéneamente repartida a lo largo del globo.
Crónica del 2º Seminario PILCONAER
Resumen. En presencia de más de 130 personas entre alumnos, profesores, investigadores y representantes de empresas transcurrió el pasado 8 de febrero, en el Salón de Actos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, el 2º Seminario “Pilas de combustible de baja temperatura en aplicaciones navales y aeronáuticas: proyecto PILCONAER”. La Jornada estuvo compuesta por distintas charlas, unas de carácter más divulgativo y otras de corte más científico-técnico, que confirieron a los asistentes una visión amplia del estado de la tecnología de las pilas de combustible, en especial las orientadas a aplicaciones navales y aeronáuticas. Sin duda estas jornadas son fundamentales para la difusión tanto de esta nueva tecnología como del conocimiento generado en las universidades y centros de investigación sobre el tema.