AENA es el mayor gestor de infraestructuras aeroportuarias por volumen de pasajeros del mundo, operando 46 aeropuertos y 2 helipuertos en España y participando en la gestión de otros 23 aeropuertos a nivel internacional. Dadas las grandes dimensiones de AENA y de todas las operaciones asociadas a su actividad parece pertinente que, en el contexto de crisis climática en que nos encontramos inmersos, esta compañía se interese por su impacto medioambiental, al menos en cierta medida, y trate de reducirlo. Esta ambición ha quedado plasmada en su Plan de Acción Climática 2021 – 2030 con el que AENA pretende mitigar sus emisiones de efecto invernadero, favoreciendo al mismo tiempo la reducción de emisiones por parte de terceras empresas en sus instalaciones. En el documento publicado AENA considera imprescindible para el presente y futuro de sus instalaciones «la implantación de nuevas tecnologías y procesos innovadores, así como la sostenibilidad«. Este compromiso nos hace pensar que quizás el hidrógeno pueda jugar un papel importante en el medio plazo en las instalaciones gestionadas por la compañía. Y justamente de la incorporación del hidrógeno en el Plan de Acción Climática 2021 – 2030 de AENA es de lo que vamos a tratar en este artículo. Vamos a analizar en que supuestos y en que marcos temporales pretende AENA dar cabida al hidrógeno en sus instalaciones.

¿Por qué un Plan de Acción Climática?

De acuerdo con las propias palabras de AENA, la compañía es consciente de que la recuperación del sector aéreo tras la pandemia COVID19 pasa por «priorizar los desafíos ambientales y sociales» para lo cual consideran «necesario afianzar aún más la sostenibilidad en la planificación de nuestro futuro, apostando por la protección del entorno, la descarbonización y la emergencia climática como asuntos claves en su gestión.» Probablemente, diversas instituciones y asociaciones pondrían en entredicho la apuesta que AENA ha hecho por la protección del entorno, al menos en algunos casos específicos. Aun así, a través de este Plan de Acción en el cual se presentan objetivos muy concretos, AENA sí parece reflejar su compromiso con la mitigación del cambio climático, o al menos con que su imagen no se asocie a la de una empresa altamente contaminante.

En este contexto, y como «componente esencial de su estrategia de sostenibilidad, AENA ha elaborado el Plan de Acción Climática«, reforzando de este modo, según indica la propia AENA «su compromiso medioambiental«. Este Plan «define los programas, las iniciativas y proyectos específicos que deberán implantarse hasta 2030 y valora la contribución de cada uno de los proyectos para la consecución del objetivo global de reducción de emisiones«. Además, se engloba en una estrategia a largo plazo que pretende lograr que la empresa tenga unas emisiones netas nulas en 2040, pasando antes por alcanzar la neutralidad de carbono en 2026. De este modo, AENA cumpliría con el marco temporal fijado por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático que plantea alcanzar emisiones neutras en carbono para 2050 a fin de mantener el aumento de las temperaturas por debajo de 1.5 ºC.

Las emisiones del sector aéreo

A nivel mundial, el sector aéreo representa aproximadamente el 2.5 % del total de emisiones de gases de efecto invernadero. Si nos trasladamos a Europa, esta relación aumenta hasta el 3.6 %. Dentro de Europa, contabilizando únicamente el sector transporte, el sector aéreo representa unas emisiones del 13.4 %, ambos datos extraídos del «European Aviation Environmental Report 2019«, el último publicado hasta la fecha, véase Figura 1. Esto puede no parecer mucho, pero estos porcentajes de emisiones podrían aumentar en el futuro a medida que otros modos de transporte se vayan descarbonizando de forma más sencilla, como puede ser el caso de la automoción o el ferrocarril. Sin embargo, la mayor parte de las emisiones del sector aéreo escapan completamente al control de AENA ya que son producidas por las aeronaves durante su uso. Tanto es así que, según el «Air Transport Action Group«, alrededor del 80 % de todas las emisiones del sector aéreo son debidas a vuelos de más de 1500 km, probablemente uno de los sectores más complicados de descarbonizar debido a las restricciones en términos de energía y potencia específicas de las plantas de potencia para hacer viable este uso. De hecho, tan solo el 5 % de las emisiones de CO₂ dentro del sector aéreo son causadas por la división de tierra, esto es, por las actividades aeroportuaria. A pesar de ello, es importante tener en cuenta también estas emisiones ya que suelen estar muy localizadas y cercanas a núcleos urbanos. Además, una gran parte de las mismas podrían ser sencillamente abatidas.

Con todo y con ello, desde 2016 AENA encadena reducciones anuales de sus emisiones totales de gases de efecto invernadero, favorecidas en el caso del año 2020 por la pandemia que redujo de forma drástica la afluencia de pasajeros a los aeropuertos, vease Figura 2. Así, en 2019 consiguió reducir un 53 % sus emisiones de CO₂ respecto al año 2015, el cual la empresa consideraba su línea base. Del mismo modo, logró favorecer una reducción del 30 % de las emisiones de los agentes de handling en el Aeropuerto de Barajas y un 20 % en el resto de los aeropuertos de la red que gestiona.

Con el fin de poder paliar su huella medioambiental de forma eficiente, AENA ha categorizado las emisiones que tienen lugar en un aeropuerto en Emisiones Propias y Emisiones de Terceros. Entre las Emisiones Propias se incluyen tanto las emisiones directas de los procesos y actividades gestionados por AENA – véase, grupos electrógenos, generadores portátiles o vehículos de su flota – como las emisiones indirectas debidas a la generación de electricidad o energía térmica finalmente utilizada por la compañía en sus instalaciones. Las Emisiones de Terceros contabilizan el resto de las emisiones indirectas asociadas a las actividades de terceros en las instalaciones gestionadas por AENA – véase, ciclos de aterrizaje y despegue de aeronaves, unidades auxiliares para el suministro de potencia en tierra a las aeronaves o los servicios de gestión de equipajes, mercancías y pasajeros.

El Plan de Acción Climática de AENA persigue implementar estrategias para reducir sus emisiones propias, así como favorecer la reducción de emisiones de terceros en sus instalaciones, siendo el objetivo alcanzar la neutralidad de carbono en 2026 y emisiones netas nulas en 2040. El potencial mitigador de la consecución de las estrategias desarrolladas por AENA se traduciría, según estimaciones de la propia compañía, en la reducción de aproximadamente 135.000 Tn CO_2eq de emisiones propias y 188.000 Tn CO_2eq de emisiones de terceros. Permitiéndole de este modo alcanzar los objetivos indicados.

Implementación del hidrógeno en el Plan de Acción Climática de AENA

A continuación, se van a describir únicamente las acciones relacionadas explícitamente con el hidrógeno o en las que el hidrógeno llegado el momento puede hacer aparición, si bien el conjunto de acciones es mucho más amplio. Para una evaluación pormenorizada de todas las acciones se recomienda acudir directamente al texto desarrollado por AENA.

El hidrógeno como vía para reducir las emisiones propias

Entre las medidas a implementar para paliar sus Emisiones Propias el hidrógeno hace aparición explícita una única vez, un proyecto piloto para la sustitución de 2 grupos electrógenos por sistemas de pila de combustible en el Aeropuerto de Barcelona en 2023. Posteriormente y dependiendo de los resultados alcanzados en el Aeropuerto de Barcelona, la compañía deja la puerta abierta a su extensión a los aeropuertos de Palma de Mallorca y Gran Canaria en 2028. Cabe destacar que son esperables unos resultados satisfactorios pues el uso de pilas de combustible en este tipo de aplicaciones ya ha sido probado previamente de forma positiva.

Aunque el hidrógeno no vuelve a aparecer específicamente en las medidas para la reducción de las emisiones propias de AENA, quizás sí tenga cabida en otras planteadas de forma más genérica. Por ejemplo, en las destinadas al desarrollo de una flota de vehículos propia 100 % sostenible en 2026. Para la consecución de este objetivo AENA plantea la electrificación de sus turismos y furgonetas que suponen el 26 % de su flota. El 74 % restante, básicamente camiones, autocares y todoterrenos, deberá emplear combustibles sostenibles. Entre ellos podría encontrarse el hidrógeno verde, véase Figura 3. El sector de la automoción es en el que el uso de pilas de combustible e hidrógeno está más difundido habiéndose obtenido muy buenos resultados, y con diversas marcas comercializando vehículos, tanto utilitarios como autobuses o furgonetas. Quizás las ventajas derivadas de los bajos tiempos de repostaje del hidrógeno en usos intensivos, unidas a, como veremos posteriormente, la construcción de hidrogeneras en los propios aeropuertos pueda hacer que el hidrógeno tenga una cierta implementación en la flota de vehículos de AENA. De modo similar, la compañía plantea la sustitución de combustibles fósiles por combustibles sostenibles en calderas y en la planta de cogeneración del Aeropuerto de Madrid, fijándose unos objetivos de compra de combustibles sostenibles del 22 % y 65 % para 2026 y 2030, respectivamente. Quizás el hidrógeno verde podría volver a tener cabida entre estas medidas, ya existen calderas comerciales de hidrógeno y en ciertos aeropuertos habrá redes de distribución de hidrógeno lo que podría reducir el coste operativo, véase Figura 3. Punto este de los costes operativos destacado por un estudio llevado a cabo en el Aeropuerto de Memphis, indicando que la diversificación del uso del hidrógeno en las instalaciones aeroportuarias permite reducir notablemente el coste por kg de hidrógeno. Por tanto, el uso de hidrógeno en diversas aplicaciones dentro de los aeropuertos podría redundar en un beneficio económico. Aun así, habrá que esperar a ver qué tipo de combustibles se implementan finalmente.

El hidrógeno como vía para reducir las emisiones de terceros

Contrariamente a las estrategias para la reducción de emisiones propias, el hidrógeno se deja ver más en las líneas de actuación para el abatimiento de emisiones por parte de terceros. La primera de las apariciones se encuentra en la línea de propulsión limpia para aeronaves en la cual AENA quiere fomentar y poner las herramientas a su alcance para la integración en la aviación de los combustibles sostenibles. En este sentido, AENA se fija como fecha límite 2026 para definir una estrategia de hidrógeno de cara a su uso en la futura aviación sostenible. Esta espera hasta 2026 está cargada de sentido, el uso de combustibles en las aeronaves no depende directamente de AENA y la compañía debe aguardar a ver que rumbo toman las grandes y pequeñas compañías fabricantes de aviones a fin de definir su estrategia de hidrógeno. Sería precipitado desarrollar e implementar un plan sin saber exactamente el papel e importancia que tendrá el hidrógeno en la aviación del futuro. Es ampliamente sabido que AIRBUS está trabajando en el desarrollo de una aeronave propulsada por hidrógeno con un marco temporal a 15 años aproximadamente, pero aún no se conocen las especificaciones ni la penetración que tendrán.

Finalmente, AENA querría que el 78 % de la flota de vehículos de las empresas de servicios handling (gestión de equipajes, mercancías y pasajeros) que operan en sus aeropuertos fuese sostenible en 2030. Para ello, plantea una estrategia similar a la descrita para su propia flota, pero con una salvedad, aquí sí se hace mención explícita al hidrógeno. Desde el punto de vista de la electrificación de vehículos, AENA pretende contar con 250 puntos de recarga en 2026 y 900 en 2030. Además, para que las empresas de servicios handling puedan operar sus posibles vehículos de hidrógeno con pila de combustible, AENA prevé la instalación de 5 hidrogeneras en 2030 en los 5 principales aeropuertos, véase Figura 3. En este sentido cabe destacar que ya se han realizado diversas pruebas con vehículos portaequipajes de pila de combustible en aeropuertos. Desde 2015 y hasta 2019, en el mencionado Aeropuerto de Memphis primero y posteriormente en el Aeropuerto de Albany, FedEx probó varios vehículos de apoyo en tierra, aprendiéndose importantes lecciones y demostrando que los vehículos de hidrógeno eran completamente funcionales en el entorno del aeropuerto. Sin embargo, sin una economía del hidrógeno asociada al aeropuerto, la rentabilidad económica distaba notablemente, y más en aquellos momentos, de la alcanzada con los usuales vehículos propulsados por combustibles fósiles. Posteriormente, en el año 2019, el Aeropuerto de Hamburgo también probó un vehículo de apoyo en tierra desarrollado por MULAG y con planta de pila de combustible de PlugPower, misma compañía que previamente había trabajado con FedEx. Los resultados fueron completamente satisfactorios al punto de que parece que el servicio de handling del Aeropuerto de Hamburgo quiere ordenar en firme 60 de estos vehículos. Recordemos que el Aeropuerto de Hamburgo está apostando fuertemente por llevar a cabo estudios sobre procesos de abastecimiento de hidrógeno a aeronaves y usos del hidrógeno en los sistemas de apoyo en tierra.

Evidentemente, a fin de asegurar que todos estos usos del hidrógeno son realmente sostenibles en todos los casos debería emplearse hidrógeno verde, de otro modo lo que se estaría haciendo es desplazar las emisiones a otro punto en ese caso a la cadena de producción del hidrógeno básicamente.

En general, la “escasa” aparición de forma explícita del hidrógeno dentro del Plan de Acción Climática de AENA podría hacer pensar que su recorrido es limitado dentro de la estrategia de AENA. Sin embargo, es posible que sea el combustible que más veces aparezca mencionado en el documento confeccionado por AENA. Por no hablar de los potenciales usos que puede tener el hidrógeno en alguna de las acciones a implementar por AENA englobándose bajo la etiqueta de combustibles sostenibles tal y como se ha indicado. Habrá que ver si finalmente se implementa la idea de economía del hidrógeno dentro de los aeropuertos, de manera que el hidrógeno pueda utilizarse de formas diversas en dichas instalaciones.

Referencias

Plan de Acción Climática 2021-2030 Rumbo Cero Emisiones. AENA

Summary for Policymakers of IPCC Special Report on Global Warming of 1.5°C approved by governments. Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático

European Aviation Environmental Report 2019 European Union Aviation Safety Agency (EASA), European Environment Agency (EEA) y EUROCONTROL

Aviation: Benefits Beyond Borders – 2020. Air Transport Action Group

MT011 Ground Support Equipment Demonstration. Jim Petrecky – Plug Power 2017.

Statistical Pocketbook 2021 – EU Transport in Figures de la Comisión Europea.